V-12 vertolyoti: texnik xususiyatlar va fotosuratlar

2024 Muallif: Howard Calhoun | [email protected]. Oxirgi o'zgartirilgan: 2023-12-17 10:44

Mamlakatimizda vertolyot sanoati tarixi oʻtgan asr boshlariga borib taqaladigan chuqur ildizlarga ega. Afsuski, dastlab SSSRda ular vertolyotlarni ishlab chiqish va qurishga unchalik ahamiyat bermadilar, bu esa Qo'shma Shtatlardan sezilarli darajada orqada qolishga olib keldi. Koreya urushidan keyin hamma narsa o'zgardi. Keyin ma'lum bo'ldiki, amerikaliklar razvedka va sabotaj faoliyati uchun yuqori samarali vertolyotlardan foydalangan. Shu bois mamlakat rahbariyati zudlik bilan mahalliy rotorli kemalarni rivojlantirishni tezlashtirish bo‘yicha topshiriq berdi.

Oʻtgan asrning 50-yillari oʻrtalarida “Sigir” nomi bilan ham tanilgan afsonaviy Mi-6 yaratildi. Hozirgacha ushbu vertolyot o'zining hajmi va tashilgan yukning tonnaji bo'yicha vertolyotlar orasida chempion sanaladi. Ammo V-12 vertolyoti (Mi-12 nomi bilan ham tanilgan) SSSRda yaratilganini kam odam biladi, uning yuk ko‘tarish qobiliyati afsonaviy “Sigir” vertolyotidan oshib ketishi kerak edi!

Mashinaning yaratilishi haqida qisqacha ma'lumot

Haqiqatan ham ulkan Mi-6 vertolyoti yaratilgandan soʻng, barchasi yetakchiM. L. Mil boshchiligidagi OKB muhandislari va dizaynerlari rotorli kemalarning o'lchamlari va massasini oshirish imkoniyatlari tugamaganiga ishonishda davom etdilar. Bundan tashqari, armiya va xalq xo'jaligi havo kabi, yangi samolyotlarga muhtoj edi. Ularning uchish yo'nalishi vertikal bo'lishi kerak edi va yuk tashish qobiliyati - 20 tonna yoki undan ko'p. Yuqoridagi farmon bilan Mil konstruktorlik byurosiga 1959 yilda yaratilishi boshlangan yangi vertolyotni ishlab chiqish uchun "kart-blansh" berildi.

1961 yilda rasmiy texnik topshiriqlar chiqarildi. Bu kamida 20 yoki 25 tonna og'irlikdagi yuklarni ko'tarishga qodir vertolyot yaratishni o'z ichiga olgan. Ammo hatto B-12 vertolyoti ham sovet harbiylari va fermerlarining talablari chegarasidan uzoqdir. Shunday qilib, bir vaqtning o'zida konstruktorlik byurosi 40 tonna yukni ko'tarishga qodir mashina versiyasi ustida ishlamoqda (V-16 / Mi-16). E'tibor bering, shunga o'xshash loyihalar amerikaliklar tomonidan ham ishlab chiqilgan, ammo ular eskizlardan uzoqqa bormagan. Ammo Mil konstruktorlik byurosining ishi oxir-oqibat KPSS Markaziy Qo'mitasini bunday vertolyot yaratish haqiqatiga ishontirdi.

1962 yilda texnik topshiriq yana bir bor yakunlandi. Muhandislarga Antonov konstruktorlik byurosi samolyotlarining xususiyatlariga o'xshash yuk kabinali vertolyotni yaratishga e'tibor qaratish buyurildi. Yangi transport vositasi, jumladan, turli xil harbiy texnikani, shu jumladan 8K67, 8K75 va 8K82 rusumidagi ballistik qit'alararo raketalarni uzoq masofalarga tashish uchun ishlatilishi taxmin qilingan edi. Mi-12 aynan shu maqsadda yaratilgan, vertolyot asosan harbiy maqsadlarda.

Birinchi tartib parametrlari

Vertolyot mavzusining deyarli barcha mahalliy va g'arbiy yoritgichlari bunday vertolyotni yaratish uchun yaxshi o'rganilgan va yaxshi isbotlangan uzunlamasına sxema eng mos keladi deb ishonishgan. Uning imkoniyatlarini o'rganish uchun Yak-24 armiyadan olingan. Va AQShda buning uchun maxsus Boeing-Vertol V-44 sotib olingan. Aynan ularning misolida muhandislar real sharoitlarda rotorlarning bir-biriga o'zaro ta'siri muammolarini o'rganishdi. Mutaxassislar ikkita dvigatelning turli xil parvoz va ish sharoitlarida bir vaqtning o'zida qanday harakat qilishini, uning asosiy kamchiliklariga yo'l qo'ymasdan, uzunlamasına sxemaning barcha afzalliklaridan qanday qilib samarali foydalanishni aniqlashlari kerak edi. B-12 ning o'ziga xos xususiyati sinxronlashtirilgan pervanellar edi. Sinovlar davomida yuk ko'taruvchi elementlarning bir-birining ustiga tushishining haqiqiy xavfi aniqlanganligi sababli, ularni minimal qoplama bilan joylashtirish kerak edi. Buning uchun biz hatto yangi mashinaning ba'zi aerodinamik sifatlarini qurbon qilishga majbur bo'ldik. Natijada fyuzelyaj texnik shartlar talablariga to'liq javob berishdan to'xtadi, chunki u keraksiz darajada katta va noqulay bo'lib qoldi. Ammo bu holat ham ushbu dizaynning asosiy kamchiligi emas edi. Muhandislarning asosiy va halokatli noto'g'ri hisobi shundaki, bir guruh dvigatellarning havo kirishlari boshqasining egzoz portlariga deyarli yaqin edi. Sinovlar davomida bunday sharoitlarda dvigatellar kuchlanishning rivojlanishiga moyil ekanligi aniqlandi. Va bu, haqiqiy parvoz sharoitida, to'xtab qolish va boshqaruvni bir zumda yo'qotish bilan to'la. Shunday qilib, Mi-12 - bu vertolyot bo'lib, uni ishlab chiqishda dizaynerlar duch kelganko'p murakkabliklar bilan.

Bundan tashqari, uzunlamasına sxemani keyingi tahlil qilish umidsizlikka olib keldi: bu maksimal mumkin bo'lgan parvoz shiftiga erishishga imkon bermaydi. Ko'tarilayotgan yukning tezligi va og'irligi ham talab darajasida emas edi. Shuningdek, agar to'rtta dvigateldan ikkitasi ishlamay qolsa, mashina erkin qulashi aniqlandi. Va parvoz shiftiga erishilganda va past haroratlarda uchishda dvigatellarning kuchi keskin pasayib ketishi isbotlangan. Shuning uchun dizaynerlar bir ovozdan uzunlamasına sxemadan voz kechishga qaror qilishdi.

Tadqiqotlar davom etmoqda

M. L. Milning o'zi fyuzelyajni loyihalashning boshqa sxemalari istiqbollarini ko'rib chiqishni taklif qildi. Birinchidan, mutaxassislar yaxshi o'rganilgan bitta vintli sxemadan foydalanishni taklif qilishdi. Ammo keyingi sinovlar davomida asosiy rotorning reaktiv haydovchisi bo'lgan sxemadan voz kechish kerakligi aniqlandi (haddan tashqari katta o'lchamlar tufayli). Ammo mexanik haydovchi ushlash bo'lib chiqdi. Sinovlar davomida vites qutisi dizayni juda murakkab ekanligi ma'lum bo'ldi. Avvaliga ular Mi-6 dan ikkita an'anaviy qurilmani olib, ularni bitta podshipnik miliga joylashtirish orqali muammoni hal qilishga harakat qilishdi.

Birlashtirish uchun muhandislar hatto pervanel dizayni uchun standart Mi-6 pichoqlaridan foydalanganlar. Bunday holda, faqat uzunroq dumba uchlari ishlatilgan. Shunday qilib, ular B-12 (vertolyot) ni yaratish va texnik xizmat ko'rsatish xarajatlarini kamaytirish uchun iloji boricha qolgan jihozlar modellari bilan birlashtirishga harakat qilishdi. Afsuski, lekin o'z vaqtida biror narsa yaratish uchunbu deyarli imkonsiz edi. Aynan o'sha paytda vertikal yo'n altirilgan milga ega bo'lgan mustaqil turbinani ishlab chiqarishni boshlash to'g'risida qaror qabul qilindi. Shu bilan birga, u to'g'ridan-to'g'ri asosiy vites qutisi ostiga qo'yildi. Gaz generatori unga maxsus gaz quvuri orqali ulangan.

Ushbu versiyada turbinaning konstruktiv mohiyati ancha soddalashtirildi, chunki u endi konusli viteslarni talab qilmadi. Muammo shundaki, diametri to'rt metrdan oshiq past tezlikli vites qutisini ishlab chiqarish ham juda qiyin vazifadir. Axir, ikkinchisi o'zini o'zi yo'q qilish tendentsiyasiga ega edi. Aytgancha, Suriyadagi vertolyot halokati (12.04.16.) aynan motor uzatmalar qutisi ishdan chiqqani uchun sodir bo'lgan bo'lishi mumkin.

Ko'ndalang korpus dizayniga keldik

Ushbu o'ziga xos qiyinchiliklarga duch kelgan 1962 yilda Mil dizayn byurosi mutaxassislari nihoyat "bir dvigatelli tajribalar" g'oyasidan voz kechishga qaror qilishdi. Ular yana ikkita dvigatel bilan sxemaga qaytishdi. To'g'ri, bu safar motorlarning ko'ndalang joylashuvi bilan variantni ishlab chiqishga qaror qilindi. "12" vertolyoti aynan shunday bo'ldi, uning fotosurati bizning maqolamizda.

Albatta, bu holatda ham bir qancha qiyin muammolar bor edi. Bularning barchasi dunyoda hech kim bunday o'lchamdagi vertolyotlarni yaratmaganligi bilan og'irlashdi. Shunga ko'ra, sovet muhandislari kashshoflarning mashaqqatli mehnatini o'z zimmalariga olishlari kerak edi. Biroq, G'arb mamlakatlari olimlari bir necha bor ushbu sxema bo'yicha rotorli kemalarni yaratishga harakat qilishdi. Ammo ular vaqti-vaqti bilanomadsizlik orqasidan.

Hatto TsAGIning bir qator mahalliy mutaxassislari motorlarning ko'ndalang joylashuvi bilan umuman aralashishning hojati yo'q deb ishonishdi. Bu Milning o'zini va uning hamkasblarini umuman qo'rqitmadi. Vakolatli mutaxassislar ishonch bilan birinchi loyihani yaratib, hukumat komissiyasi oldida uning hayotiyligini asoslab berishdi. Shundan so'ng, dunyodagi eng katta vertolyot Mi-12 "hayotning boshlanishi" ni oldi.

Tebranishga qarshi kurash

Yana, jamoa IP Bratuxinning Dizayn byurosi xodimlari tomonidan to'plangan bebaho tajribani to'liq hisobga oldi. Eng qiyin narsa pervanel guruhlari uchun etarlicha engil va kuchli konsollarni loyihalash edi. Klassik samolyotning to'rtburchak qanotli variantidan darhol voz kechish kerak edi, chunki vertolyotning kerakli o'lchamlari bilan strukturaning bu qismi keraksiz darajada og'ir va noqulay bo'lib chiqdi. O'z-o'zidan tebranishlar muammosidan, shuningdek, boshqa beqarorliklardan butunlay xalos bo'ladigan shunday konsolni yaratish kerak edi. Ammo eng xavflisi, elastik asosdagi pervanellar ayniqsa sezgir bo'lgan dinamik havo rezonansining rivojlanish ehtimoli edi. Shu sababli, biz tavsiflagan B-12 vertolyoti havoda qulab tushish uchun barcha imkoniyatlarga ega edi.

Birinchi prototip bilan ishlash tugagach, dastlabki sinovlarni toʻgʻridan-toʻgʻri ustaxonada oʻtkazishga qaror qilindi, shunda qoʻpol kamchiliklar, agar mavjud boʻlsa, vaqtni behuda sarf qilmasdan darhol tuzatish mumkin edi. Parvoz effektiga erishish uchun maxsus dinamik kordonlar va vibratorlar ishlatilgan,vintlardek aylantirilganda paydo bo'ladigan rezonans hissiyotlarini simulyatsiya qilish. Shuni ta'kidlash kerakki, faqat ushbu ixtiro uchun barcha xodimlar xavfsiz tarzda mukofotlanishi mumkin edi, chunki jahon samolyotsozlik sanoatida bunday narsa ilgari amalga oshirilmagan. Tez orada test natijalari barcha hisob-kitoblarning to'g'riligini tasdiqladi. 1967 yilga kelib esa vertolyot haqiqiy parvoz sinovlariga toʻliq tayyor deb tan olindi.

Vertolyotning asosiy xususiyatlari

Demak, B-12 vertolyoti inqilobiy koʻndalang sxema boʻyicha qurilgan toʻrt dvigatelli transport vositasi edi. Pervanel guruhlari Mi-6 dan olingan. Ular konsollarning uzun uchlariga biriktirilgan. Afsuski, bu qaror mutlaqo to'g'ri emas edi, chunki ayniqsa kichik o'lchamlari bilan farq qilmaydigan Mi-6 pervanesi aniq etarli emas edi. Men dvigatellarni majburlashim kerak edi. Aniqrog'i, Solovyov konstruktorlik byurosi D-25F dvigatelining alohida versiyasini yaratdi, uning kuchi darhol 6500 ot kuchiga oshirildi. Bilan. Yana yaxshi aerodinamik ishlashni ta'minlash uchun qanotlarga V-qism berilgan edi.

Inqilobiy vites qutisi to'g'ridan-to'g'ri markaziy qismga o'rnatildi, u transmissiya milini sindirish uchun ishlatilgan. Uning o'ziga xosligi hatto barcha pervanellarning ishlashini mukammal sinxronlashtirishda emas, balki chayqalish plitasining ajoyib ishlashida va kuchlanishni bir tekis taqsimlash qobiliyatida edi, hatto bir tomonda ikkita ishlamay qolgan dvigatel bilan ham parvozga ruxsat berildi! Yoqilg'i ham qanotga, ham alohida pompalandiosilgan tanklar. Bu yechimning samaradorligi dunyodagi eng katta Mi-12 vertolyoti Moskvadan Axtubinskga bir martalik parvozni amalga oshirganida isbotlangan.

Fyuzelya xususiyatlari

Fyuzelaj yarim monokok kontseptual sxema bo'yicha ishlab chiqarilgan. Vertolyotni tekshirishga ruxsat berilgan xorijlik mutaxassislardan biri to‘g‘ri ta’kidlaganidek, uning ichida “gigant gotika sobori”ga o‘xshardi. Butun old qismini uchuvchilar kabinasi egallagan, u ikki qavatli bo'lib, o'sha paytda uchuvchilar uchun misli ko'rilmagan qulaylikni ta'minlagan. Ekipajda jami olti kishi bor edi. Bundan tashqari, ularning to'rttasi birinchi qavatda, qolganlari ikkinchi qavatda joylashgan. Quyruq qismida pastga tushadigan quvvat zinapoyasi va yopish qopqoqlari bor edi.

Ushbu dizayn (kuchli elektr buyumlar yordamida) hatto engil tanklarni ham bortda ko'p kuch sarflamasdan ko'tarish imkonini berdi. Axir, maqsadi faqat harbiy bo'lgan B-12 vertolyoti bunday imkoniyatga ega bo'lishga majbur edi. Ulkan markaziy bo'lim 200 ga yaqin to'liq jihozlangan askar yoki 158 yaradorni sig'dira oladi (agar kamida ¾ zambilda bo'lsa). Fyuzelaj ostida liftlar bilan jihozlangan samolyot turiga ko'ra ishlab chiqarilgan quyruq bloki bor edi. Rulda ayniqsa muhim edi, bu parvoz paytida rotorli kemani boshqarishning aniqligini sezilarli darajada yaxshilash imkonini beradi. U pervanellar balandligini boshqaradigan mexanizm bilan bir vaqtda sinxronizator orqali ishlagan.

Umuman olganda, B-12 boshqaruv sxemasi o'shandan beri transversli barcha vertolyotlar uchun odatiy bo'lib qoldi.dizayn. Shunday qilib, ko'tarish kuchi rotorlarning qadamini o'zgartirish orqali aniq tartibga solingan. Bu shuningdek, vertolyotning egilishini nazorat qilish imkonini berdi. Avtomatlar uzunlamasına muvozanat ko'rsatkichlari uchun javobgar edi, tsiklik bosqichda (uning ko'rsatkichlarini o'zgartirish orqali) vertolyotning harakat yo'nalishini tuzatish mumkin edi.

Ishonchlilik birinchi o'rinda

Vertolyotning butun boshqaruv va simlar tizimi mumkin bo'lgan deformatsiyalar va ularning ishqalanish tezligini hisobga olgan holda ishlab chiqilgan. Ya'ni, darhol aşınma qarshilikka urg'u berildi. U ikki kaskadda ishlab chiqilgan. Shunday qilib, asosiy va qo'shimcha gidravlik kuchaytirgichlar, shuningdek, to'rt dvigatelli vertolyotni boshqarishni sezilarli darajada soddalashtirgan ko'plab avtomatik sinxronizatorlar mavjud edi. Asosiy gidravlika tizimi asosiy vites qutisi bilan bir xil bo'limda joylashgan edi. Eng muhim kuchaytirgichlar, qo'shimcha ravishda, o'ng va chap dvigatel tirgaklarida joylashgan zaxira tizimlaridan oziqlangan. Hammasi bo'lib uchta gidravlik tizim mavjud edi. Ularning har biri nafaqat to'liq avtonom, balki alohida-alohida takrorlangan. Qisqasi, dunyodagi eng katta vertolyot Mi-12 ham eng ishonchlii edi.

Mashinaning shassisi dastlabki eskizlardan boshlab uch g'ildirakli velosiped sifatida taklif qilingan. Chap va o'ng fermalar ostida, mos ravishda, tokchalar bor edi. Kokpit ostida asosiysi bor edi. Mahalliy aviatsiya sanoatida birinchi marta "gibrid" turdagi amortizatorlar ishlatilgan: gidravlika va pnevmatikada. Bundan tashqari, og'ir uskunalarni yuklashda ishlatiladigan yordamchi quyruq tayanchlari mavjud edi. Yangilar uchunvertolyot, eng noqulay ob-havo sharoitida kursni rejalashtirish imkonini beruvchi tubdan yangi navigatsiya tizimlari ishlab chiqilgan. Bundan tashqari, avtopilot va pervanellarning aylanish tezligini avtomatik ravishda tuzatuvchi tizim mavjud edi. Shunday qilib, biz ta'riflayotgan B-12 vertolyotini texnologiyaning eng ilg'or namunalari qatoriga kiritish mumkin.

Birinchi parvozlar va sinov boshlanishi

1967 yil iyun oyining oxirida mashina birinchi marta havoga ko'tarildi. Shuni ta'kidlash kerakki, birinchi parvozda tebranishlar to'g'ridan-to'g'ri boshqaruv elementlariga uzatilganda, boshqa, maxsus tebranishlar tizimi mavjudligi aniqlangan. Bu to'g'ridan-to'g'ri kinetik aloqa orqali dvigatellarning boshqaruvini va haydovchilarini bog'lagan dizaynerlarning noto'g'ri hisob-kitoblari bilan bog'liq. Shu bois endigina havoga ko‘tarilgan gigant favqulodda qo‘nishga majbur bo‘ldi. Barcha kamchiliklar tezda tahlil qilindi va strukturaning umumiy qat'iyligini oshirish orqali yo'q qilindi. Shunday qilib, ustunligi ulkan yuk ko'tarish qobiliyati bo'lgan B-12 vertolyoti to'liq qayta tiklandi.

Shuni ta'kidlash joizki, to'rt dvigatelli ilg'or ko'ndalang sxema keyingi sinovlar davomida o'zini to'liq oqladi. Umumiy hisobda vertolyot 122 marta parvoz qilgan. Yana 77 marta havoda uzoq vaqt osilgan. Dastlab hisob-kitoblarga kiritilgan tizimlarning ishonchliligi va yuqori uchuvchi sifatlari to'liq tasdiqlandi. Uchuvchilar ulkan mashinani boshqarish qulayligidan xursand bo'lishdi. Harbiylar esa dvigatellarning past chaqqonligidan hayratda qolishdi.

Buning isboti borparvoz sinovlari ikkita dvigatelda o'tkazildi, ular ham mashinadan muvaffaqiyatli o'tdi. Ammo dizaynerlarning asosiy g'alabasi shundaki, og'irlik o'lchamlari Mi-6 ga yaqin bo'lgan vertolyotning yuk ko'tarish qobiliyati 7,2 baravarga oshdi! Shunday qilib, B-12 vertolyoti (ishlab chiqaruvchisi - OKB Mil) SSSR Harbiy-havo kuchlarida muvaffaqiyatli "karera" uchun barcha imkoniyatlarga ega edi. 1970 yilda u Moskvadan Axtubinskga va orqaga uchib ketdi, shundan so'ng davlat sinovlari muvaffaqiyatli deb topildi. Yil oxirida maxsus komissiya vertolyotni ketma-ket uchirishni tavsiya qildi. Xo'sh, nega zamonaviy Rossiya osmonida B-12 yo'q? Vertolyot, afsuski, talab qilinmagan bo'lib chiqdi.

Hikoya oxiri

Tasdiqlash jarayonida ba'zi dizayn kamchiliklari aniqlandi, shu sababli uni nozik sozlash juda kechikdi. Bundan tashqari, vertolyotning ikkinchi nusxasi 1972 yildan 1973 yilgacha angarda turdi, chunki etkazib beruvchilar motorlarni ishlab chiqarishni kechiktirishdi. U o'zining hamkasbidan ancha qat'iy tuzilish va kuchaytirilgan boshqaruv bilan ajralib turardi. Afsuski, bir qator sabablarga ko'ra, 1974 yilda noyob vertolyotni yaratish va rivojlantirish dasturi butunlay qisqartirildi.

O'zining noyob xususiyatlariga qaramay, B-12 hech qachon ommaviy ishlab chiqarilmagan va ekspluatatsiya qilinmagan. Birinchidan, dastlab og'ir ballistik raketalarni tashish uchun yaratilgan bo'lib, u o'zining "maqsadli joyini" yo'qotdi. Og'ir o'ziyurar komplekslar ishlab chiqildi. Ikkinchidan, raketalarni joylashtirish kontseptsiyasi ham ularning kuchining keskin oshishi tufayli keskin o'zgarishlarga duch keldi. Yo'qularni potentsial dushman hududlariga yaqinlashtirish kerak edi.

Uchinchidan, B-12 bilan bir vaqtda ishlab chiqilgan va xususan "buning uchun" ICBMlarning ba'zilari ochiqchasiga muvaffaqiyatsiz bo'lib chiqdi va hech qachon foydalanishga topshirilmadi. Boshqa hollarda, harbiy yuklarni quruqlik orqali yuborish ancha arzon edi. To'rtinchidan, vertolyotlar ishlab chiqarish uchun asbob-uskunalarni eng qisqa vaqt ichida joylashtirish mumkin bo'lgan yagona zavod bo'lgan Saratovdagi zavod 1972 yildan beri "boshqa" boshqa davlat buyurtmalari bilan yuklangan. Ishlab chiqarish quvvati qolmadi.

Natija

Shunday qilib, B-12 ko'p jihatdan o'z vaqtidan oldinda bo'lgan, ammo "noto'g'ri joyda" bo'lib chiqqan vertolyotdir. Agar bunday mashina 60-yillarning boshlarida yaratilgan bo'lsa, unda buning uchun ish bo'lishi mumkin edi. 1970-yillarda ustuvorliklar o'zgardi va noyob dizayn talab qilinmagan bo'lib chiqdi. Ammo biz tarixini tasvirlab bergan B-12 vertolyoti aviatorlarga bebaho tajriba berdi.