Yak-36 samolyoti: texnik xususiyatlar va fotosuratlar

2024 Muallif: Howard Calhoun | [email protected]. Oxirgi o'zgartirilgan: 2023-12-17 10:44

Sovet samolyotsozlik sanoati nafaqat xaritadan gʻoyib boʻlgan Sovet Ittifoqi uchun, balki oʻzlarining mashhur oʻtmishdoshlarining merosxoʻri boʻlgan zamonaviy muhandislar uchun ham gʻurur manbaidir. Ushbu maqolada noyob samolyot haqida gap boradi. Bu Yak-36 samolyoti bo'lib, uning xususiyatlari batafsil ko'rib chiqiladi.

Backstory

Vertikal uchish va qo'nishga ega bo'lgan noyob uchuvchi mashinani yaratish g'oyasi samolyot yaratilishidan ancha oldin paydo bo'lgan va vertolyot shaklida amalga oshirilgan. Vertolyotga o'xshash xususiyatlarga ega samolyot ishlab chiqarish ko'p yillar davom etdi. Bunday idishni yaratishda kechikishning asosiy sababi, undagi barcha elektr stantsiyalarining ulushi juda katta bo'lishi va quvvat kichik bo'lishi edi. Natijada, narsalar faqat 1940-yillarda, turbojetli dvigatellar yorug'likni ko'rgandan so'ng, erdan tushdi. Muhandislik va dastgoh sinovlaridan haqiqiy samolyot yaratishgacha yigirma yilga teng vaqt o'tdi.

Mualliflar

Samolyot qurilishining ushbu yo'nalishidagi kashshoflardan biri Shulikov ismli muhandis bo'lib, u 1947 yilda samolyotga o'rnatilgan turbojet dvigatelining (TRD) maxsus aylanuvchi nozulidan foydalanishni taklif qilgan. Yak-36.

Biroz vaqt o'tgach, dizayner Shcherbakov loyiha ishlab chiqdi va samolyot modelini parvoz stendida sinab ko'rishni boshladi, u vertikal ravishda ko'tarildi va qanoti yo'q, lekin o'rnatilgan bir juft aylanadigan turbojetli dvigatellar bilan jihozlangan. fyuzelajning yon yuzalarida. Ammo qanotning yo'qligi muhandislik muhitida shov-shuvga sabab bo'ldi va bu loyihani davom ettirishga chek qo'ydi.

Yakovlev dizayn byurosi

Vertikal uchadigan samolyotlarni yaratish bilan shug'ullangan eng muvaffaqiyatli jamoa afsonaviy Aleksandr Sergeevich Yakovlev boshchiligidagi OKB-115 bo'lib chiqdi. Ushbu muhandis 1960 yilda Yak-104 samolyotini ishlab chiqishni taklif qildi. Ushbu samolyotga ko'tarish va yurish elementlari sifatida ishlatilishi kerak bo'lgan ikkita majburiy R19-300 dvigatelini o'rnatish rejalashtirilgan edi. Ularning tortishish kuchi 1600 kgf edi. Yuk ko'tarish dvigateli bitta dvigatel bo'lishi kerak edi. Ishlab chiquvchilar parvoz og‘irligi 2800 kilogramm va yonilg‘i zaxirasi 600 kg bo‘lgan avtomobil 550 km/soat tezlikda uchib, 10 000 metr balandlikka ko‘tarilishi kerakligini rejalashtirishgan. Bu holda parvoz masofasi 500 kilometrga teng bo'ladi va uning davomiyligi bir soatu o'n daqiqani tashkil qiladi.

Yak-V loyihasi

1961 yil aprel oyida Vazirlar Kengashining loyihasi R21-300 juft dvigatelli bir o'rindiqli bombardimonchi samolyotni yaratish uchun to'liq tayyorlandi (har birining kuchi 5000 kgf). Bu allaqachon Yak-36 samolyoti edi. Kema 1000 metr balandlikda 1100-1200 km / soat parvoz tezligiga ega bo'lishi kerak edi. Bunday holda, parvoz paytida og'irlik bo'lmasligi kerak9150 kilogrammdan ortiq bo'lishi kerak edi.

Stabillashtirish va boshqarish tizimlarini tezroq rivojlantirish, Yak-36 dvigatelining aylanuvchi nozulining ishlashini sinab ko'rish uchun bombardimonchi prototipini mavjud R21-300 turbojetli dvigatellari bilan sinab ko'rish takliflari kiritildi. quvvati 4200 kgf. Bunga parallel ravishda, mashinani aylanadigan nozullar bilan jihozlash rejalashtirilgan edi. Ushbu hujjat 1961 yil 30 oktyabrda nashr etilgan.

Yak-36 samolyotining rivojlanishiga S. G. Mordovin rahbarlik qilgan. Muhandislar ham jalb qilingan: Sidorov, Pavlov, Bekirboev, Gorshkov.

Ish jarayoni

Yangi avlod samolyotining yaratilishi Buyuk Britaniyada bitta turbo dvigatel va ikki juft aylanadigan nozullar bilan jihozlangan shunga o'xshash Harrier samolyoti bilan maqtanishi mumkin bo'lgan bir vaqtda sodir bo'ldi. Biroq, sovet muhandislari G'arbnikidan biroz farq qiladigan o'z yo'lidan borishdi.

Yak-36 samolyotining maqsadi va u qanday dvigatellar bilan jihozlanganligini inobatga olgan holda, mashina fyuzelyajining burun va quyruq qismlarida ulkan kuchga ega reaktiv rullar o'rnatilgan bo'lsa, ajablanarli emas. Ulardan birini ancha uzun barda oldinga surish kerak edi. Buning sababi shundaki, bu rullarning vazifasi nafaqat vaqtinchalik sharoitlarda samolyotni boshqarishni nazorat qilish, balki statik suzish paytida kemaning ideal muvozanatini ta'minlash edi. Dvigatellarning o'ziga kelsak, ular samolyotning burniga o'rnatilgan va nozullar markazga joylashtirilgan.tortishish kuchi Yak-36.

Mashina xususiyatlari

Yuqorida tavsiflangan samolyotning quvvat uzatuvchi sxemasi burnida bir g'ildirakli tayanch va orqada ikki g'ildirakli tayanchli velosiped tipidagi qo'nish moslamasidan foydalanish zaruratiga olib keldi. Qanot tayanchlari Yak-36 parvoz yo'nalishiga qarama-qarshi yo'nalishda tortilib, yarmarkalarda joylashgan edi. O'ng pardaga sirpanish va hujum burchaklari uchun maxsus datchiklarga ega yuqori sezgir havo bosimini qabul qiluvchi o'rnatildi. Samolyot korpusining dizayni o'sha yillardagi samolyotlar uchun juda xos edi: fyuzelyaji yarim monokok, shpal qanoti esa qanotlar bilan jihozlangan.

Xavfsizlik

Maqolada fotosurati keltirilgan Yak-36 samolyotini ishlab chiqishda muhandislar kema parvoz paytida qanday harakat qilishini bilishmagan (u uchish paytida yon tomonga yiqilib tushishi yoki boshqa fors-major holatlari) vaziyatlar yuzaga keladi). Shu munosabat bilan, turli favqulodda vaziyatlarda uchuvchining xavfsizligini ta'minlash uchun havo kemasiga majburiy chiqarib tashlash moslamasi o'rnatildi. Shuningdek, samolyotda parvoz tezligi nolga teng bo'lgan vaqtda to'liq avtomatik boshqaruv tizimi mavjud edi.

Samolyot ishlab chiqarish va uning sinovlari

Birinchi to'rtta kema Moskvadagi Leningradskiy prospektida joylashgan zavodda qurilgan. Ushbu samolyotlardan biri modelning kuchini sinab ko'rish uchun xizmat qildi. 1963 yil bahorida 36-sonli samolyotda dvigatellarni aks ettirilgan reaktiv oqimning kirib kelishidan himoya qilish darajasini, shuningdek hayot sinovlarini tekshirishga qaratilgan sinovlar o'tkazildi. FROMShu maqsadda Yak-36 hujum samolyoti ikkita gaz qalqoni bilan jihozlangan, ulardan biri burunga, ikkinchisi esa turbo dvigatel nozullari oldida o'rnatilgan.

Quyruq raqami 37 bo'lgan ikkinchi mashina faqat qo'nish va parvozni amalga oshirdi. Dastlab, balandligi yarim metr edi va birozdan keyin bu ko'rsatkich allaqachon 5 metrga etdi. Ikki yil ichida 85 ta o'quv mashg'ulotlari yakunlandi. 1963-yil 25-iyun kuni kema halokatga uchradi: vertikal qo‘nish vaqtida yuqori sirg‘anish tufayli qo‘nish moslamasi sinib ketdi.

Uchinchi samolyot (quyruq raqami 38) reaktiv rullar, avtopilot tizimi va kokpitda joylashgan boshqaruv elementlarining samaradorligini sinab ko'rishga yordam berdi. Ishlab chiquvchilar shunday havo iste'moli stavkalarini tanladilar, bu esa samolyotning suzish vaqtida barqaror bo'lishiga imkon berdi va mashinani to'liq uchuvchi nazorati ostiga oldi.

Aniqlangan qiyinchiliklar

Amaliyot ko'rsatganidek, eng qiyin narsa vertikal qo'nishni amalga oshirish edi. Ikki sinovchi uchuvchining samolyot haqida turlicha fikrlari bor edi. Shunday qilib, uchuvchi Garnayev qo'nish faqat vertolyot turiga ko'ra amalga oshirilishi kerak, ya'ni harakat tezligini oldindan to'lash bilan mashinani katta balandlikdan ekish kerak deb hisobladi. O'z navbatida, uchuvchi Muxin boshqacha fikrda edi. Uning so'zlariga ko'ra, vertolyotda asosiy rotor qo'llab-quvvatlanadi, Yak-36da esa bu funktsiya parvozning turli bosqichlarida qanot va dvigatellardan gaz oqimi bilan kafolatlanadi. Shuning uchun, liftni qanotdan to'g'ridan-to'g'ri quvvatga o'tkazish momentini hisobga olish kerak edio'rnatish. Va shuning uchun qo'nish aylana bo'ylab harakat balandligiga mos keladigan balandlik ko'rsatkichi bo'yicha hisoblanishi kerak edi. Oxir-oqibat, Muxin haq edi.

Parvoz sinovi

Yak-36 samolyotining uchishi temir panjara bilan qoplangan chuqurdan yarim metr balandlikda amalga oshirildi. Bu gaz oqimlarining shovqin darajasini kamaytirish uchun qilingan. Biroq, kema vertikal ravishda ucha olishiga ishonch hosil qilgandan so'ng, panjara tez orada tashlab ketildi va qattiq taglik yuzasiga ko'chirildi. Va bu erda muammolar bor edi. O‘shanda qo‘nish moslamasi uchish-qo‘nish yo‘lagidan ko‘tarilgach, samolyot qattiq silkita boshlagan va u yon tomonga qulagan. Shu bilan birga, gaz rullarining kuchi juda kam edi.

Dvigatellarning kuchini aniqlash uchun samolyotni tarozilarga mahkamlash kerak edi. Dizaynerlar o'zlarining tadqiqotlari juda sekin, deyarli salyangoz tezligida davom etdilar. Ba'zan shunday bo'ldiki, ko'p tonnali samolyot havoda chayqalib, uchuvchining buyruqlariga deyarli bo'ysunmadi. Samolyotni havo qabul qilish moslamasiga gaz oqimining kirib borishini istisno qilgandan so'ng, bo'ysundirish mumkin edi. Bu samolyotning erga bosilishi va boshqarilishi mumkin bo'lishiga olib keldi.

Birinchi parvoz

Tarixi o'n yildan ko'proq vaqtga borib taqaladigan Yak-36 samolyoti birinchi marta 1964 yil 27 iyulda to'liq parvozni amalga oshirdi. Biroq, kemani havoga ko'tarish uchun Muxin yugurish va yugurishni amalga oshirdi, chunki uning havodagi xatti-harakatini hech kim bashorat qilishga majbur emas edi. Katta ehtimol bilan, bu sinovdan keyin ediUchta mashinaning barchasida takomillashtirildi, bu ularning har biriga ikkita qorin qanotlarini o'rnatishdan iborat edi.

Ikki oy o'tgach, samolyotning birinchi to'liq parvozi sodir bo'ldi. Muxin mashinani shu qadar yaxshi o‘zlashtirganki, u parvozning ayni chog‘ida boshqaruv tayog‘ini uloqtirishga ham ruxsat berdi va samolyot hech qanday og‘ishmay o‘z o‘rnida turdi.

Hammasi toʻliq parvozlarni amalga oshirish mumkinligi bilan bogʻliq edi. Biroq, buning uchun yana bir yarim yil qattiq ishlash kerak edi. 1966 yil 7 fevralda Muxin vertikal parvozni amalga oshirdi, dumaloq traektoriya bo'ylab uchdi va samolyot kabi qo'ndi. 24 mart kuni uchuvchi vertikal parvoz, aylana bo‘ylab parvoz va vertikal qo‘nishni amalga oshirdi. Aynan shu kun vertikal parvoz qilish qobiliyatiga ega mahalliy samolyotning tug'ilgan kuni hisoblanadi.

Texnik ko'rsatkichlar

Ko'rib chiqilayotgan samolyotning foydali yuki kichik edi, shuning uchun konstruktorlik byurosi Yak-36M ning modernizatsiya qilingan modelini ishlab chiqdi, u foydalanishga topshirilgandan so'ng Yak-38 markasini oldi. Yangi kema allaqachon biroz boshqacha joylashuvga ega edi, bu amalda ancha yaxshi ekanligi isbotlandi.

Texnik xususiyatlari quyida keltirilgan Yak-36 samolyoti mahalliy samolyotsozlik sanoatida haqiqiy yutuq bo'ldi. Shunday qilib, uning texnik ma'lumotlari quyidagicha:

• Idish uzunligi – 16,4 m.
• Qanotlar kengligi - 10 m.
• Mashina balandligi - 4,3 m.
• Qanot maydoni - 17 kv. m.
• Boʻsh vazn - 5400 kg.
• Uchib ketish vazni - 9400 kg.
• Dvigatel - 2 x turbojetR27V-300.
• Majburiy emas - 2 x 5000 kgf.
• Balandlikda maksimal tezlik 1100 km/soat.
• Yerga yaqin maksimal tezlik 900 km/soat.
• Haqiqiy shift - 11000 m.
• Ekipaj - 1 kishi.
• Qurollar - jangovar yuk 2000 kg gacha. UR havodan havoga R-60M, NUR, bombalar.

Mashg'ulot modeli

Yak-18T 1964 yilda ishlab chiqilgan. Foydalanish yillari davomida u ba'zi o'zgarishlarga duch keldi va 2006 yilda Rossiya hukumati Yak-18T (36-seriya) ni ommaviy ishlab chiqarishni qayta tiklashga qaror qildi. Bu samolyot uchish universitetlari kursantlarini tayyorlash uchun oʻquv maqsadlarida foydalaniladi.

Yak-18T 36 seriyali quyidagi xususiyatlarga ega:

• U AB-803-1-K seriyali uch kanatli pervanaga ega.
• Boshqaruv paneli katta oʻzgarishlarga duch keldi.
• Haqiqiy parvoz oraligʻi oshirildi va har biri 180 litrli qoʻshimcha tanklar ikki qismga oʻrnatildi.
• Kabina eshiklari yaxshilandi.
• Isitish tizimi mustahkamlandi (ikkinchi isitgich oʻrnatildi).
• Yongʻinga qarshi toʻsiq zanglamaydigan poʻlatdan yasalgan.
• Ishlatiladigan yoqilgʻi Premium 95 benzin.

Bu samolyot turli xalqaro aviatsiya koʻrgazmalarida (MAKS-2007 va MAKS-2009) namoyish etilgan.

Qoidalarga koʻra, bu samolyot 3500 soat avariyasiz ishlashi yoki kalendar cheklovlarisiz 15000 marta qoʻnishi kerak.