AQSh temir yo'llari: tarixi va tavsifi

2024 Muallif: Howard Calhoun | [email protected]. Oxirgi o'zgartirilgan: 2023-12-17 10:44

Amerika temir yo'llari boy tarixga ega va shtat taraqqiyotida juda muhim rol o'ynagan. Hozirgi vaqtda ushbu transport mamlakatda aviatsiya va avtomobil turlari kabi mashhur emas. Ko'pgina poezdlar ko'rgazmaga o'xshaydi. Ularda faqat romantiklar va samolyotda uchishdan qo'rqadigan odamlar sayohat qilishadi. Bu yerda chipta narxi odatda parvoz narxidan unchalik farq qilmaydi.

Rossiya temir yo'llari bilan qisqacha taqqoslash

Rossiya va AQSh temir yo'llari boshqacha. Agar ichki avtomagistralning umumiy uzunligi 87 ming kilometrni tashkil qilsa, amerikaliklar uchun bu ko'rsatkich 220 ming kilometrni tashkil qiladi. Rossiyada yo'l o'lchagichi 1520 mm, AQShda esa Evropadagi kabi 1435 mm. Mamlakatimizda sanoatda 1,2 million ishchi ishlaydi, Amerika magistrallari esa atigi 180 ming kishiga xizmat qiladi. Taxminan bir xil, faqat sanoat yuk aylanmasining ulushi har ikki mamlakatda 40% ni tashkil qiladi.

Asl kelib chiqishi

TarixAQSh temir yo'llari 1815 yilda boshlangan. Ularning rivojlanishi juda istiqbolli ko'rinardi, chunki o'sha paytda mamlakatda rivojlangan arzon va tez quruqlikdagi transport yo'q edi. Keyin polkovnik Jon Stivens Nyu-Jersi temir yo'l kompaniyasiga asos soldi. Dastlab qisqa masofalarga yuklarni tashish, masalan, konlardan foydali qazilmalarni eksport qilish uchun sanoat tarmoqlari yaratila boshlandi. 1846 yilda ish boshlagan Pensilvaniya temir yo'li sanoatdagi birinchi kompaniya edi. Sakkiz yil oʻtib, uning Filadelfiya va Xarrisburgni bogʻlaydigan birinchi marshruti rasman ishga tushirildi.

Birinchi lokomotivlar

Agar yo'l qurilishida katta muammolar bo'lmasa, unda birinchi AQSh temir yo'llari duch kelgan asosiy muammo tortishish bilan ta'minlash edi. 1826 yilda yuqorida tilga olingan Jon Stivenson o'zining parovozini loyihalashtirdi va qurdi. O'z naslini sinab ko'rish uchun muhandis Nyu-Jersida o'zining aylana yo'lini qurdi. Mashinaning sinovi muvaffaqiyatli o'tdi. Uch yil o'tgach, Gortario Allen yirik yuk tashish kompaniyasining bosh muhandisi bo'lib, oddiy ingliz parovozidan foydalanishni taklif qildi. Muvaffaqiyatli sinovdan so'ng u Pensilvaniyadagi Karbonveyl va Honesdeyl o'rtasidagi filial liniyasida qo'llanila boshlandi. 1830 yilda amerikalik Piter Kuperning loyihasiga ko'ra, Nyu-Yorkda yo'lovchi tashish uchun mo'ljallangan birinchi lokomotiv qurilgan. Vaqt o'tishi bilan u o'zini juda ishonchli mashina sifatida ko'rsatdi.

Qiziqarli fakt

50-yillardaO'n to'qqizinchi asrda yer osti yoki yer osti temir yo'li o'z faoliyatini boshladi. Qo'shma Shtatlarda maxfiy jamiyat vakillari o'zlarini shunday deb atashgan. U janubiy shtatlardan shimolga kelib qochgan afrikalik qullarga yordam berish bilan shug'ullangan. Shu bilan birga, tashkilot faoliyati transport va transport bilan hech qanday bog'liq emas edi. Tashkilot a'zolari shunchaki butun Amerika jamiyatida mashhur bo'lgan temir yo'l terminologiyasidan foydalanishgan.

Tezkor rivojlanishni boshlang

Birinchi teplovozlar paydo bo'lgandan keyin AQShda temir yo'llar faol rivojlana boshladi. 19-asrda yangi transport turi allaqachon yuk tashish kompaniyalari uchun jiddiy raqobatchi edi. Uning rivojlanishiga parovozning masofani paroxodga qaraganda uch-to‘rt barobar tezroq bosib o‘ta olishini isbotlagan bir qancha tajribalar alohida turtki bo‘ldi.

1830 yilda Amerika temir yo'l transportida muhim voqea yuz berdi. Keyin Merilend shtatidagi Ogayo va B altimor shaharlari o'rtasida birinchi yo'lovchi poyezdi yo'lga qo'yildi va doimiy ravishda harakatlana boshladi. Dastlab, jamoatchilik parovozlarga juda salbiy munosabatda bo‘lib, ularni shaytoncha mashinalar deb atagan, ammo vaqt o‘tishi bilan ko‘pchilik fuqarolarga bu transport ortida kelajak turgani oydinlashdi.

Agar 1840-yilda AQSh temir yoʻllarining uzunligi 2755 milya boʻlgan boʻlsa, yigirma yildan soʻng bu koʻrsatkich 30 ming milya chegarasidan oshib ketdi. Yangi marshrutlarning qurilishiga katta yordam berdiqishloq xo'jaligini rivojlantirish. Dehqonlar bozorda ishlagani bois, ularga tez va koʻp miqdorda hosil olib keta oladigan mashina kerak edi.

Transkontinental temir yo'l qurilishi

1861 yilda Shimol va Janub oʻrtasida fuqarolar urushi boshlandi. Shunga qaramay, u boshlanganidan bir yil o'tib, Prezident Avraam Linkoln qaror qabul qildi, unga ko'ra AQSh transkontinental temir yo'li qurilishi kerak edi. Magistralning uzunligi qariyb uch ming kilometrni tashkil etishi taxmin qilingan edi. Ikki kompaniya bir vaqtning o'zida pudratchi bo'ldi: Markaziy Tinch okeani (g'arbdan sharqqa tuval yotqizish) va Union Pacific Railroad (sharqdan g'arbga qurilish). Uchrashuv nuqtasi deb ataladigan joy marshrutning markazida bo'lishi kerak edi. Kompaniyalarning har biri o'z saytini birinchi bo'lib tugatishga va bunday raqobatda g'alaba qozonishga intildi, shuning uchun ish har doim ham reja bo'yicha ketavermadi. Qurilish uchun ajratilgan mablag‘ni ko‘plab amaldorlar o‘zlashtirib olishdi. Agar temir yo'l yo'lida aholi punktlari bo'lsa, ularning aholisiga yer uchastkalari uchun arzimas pul taklif qilingan. Bundan tashqari, ba'zi shaharlar merlaridan pora evaziga (ular avtomagistralning mavjudligidan foyda ko'rgan) kompaniyalar yo'nalishlarini qayta-qayta o'zgartirgan.

Qurilishga Xitoydan 10 mingga yaqin va Irlandiyadan yana 4 mingga yaqin ishchi jalb qilingan. Bu ish narxini pasaytirish maqsadida qilingan, chunki amerikaliklar taklif qilingan miqdorga (eng yaxshisi kuniga 1,5 dollar) ishlashga rozi bo'lmagan. Og‘ir mehnat sharoiti tufayli ko‘plab quruvchilar halok bo‘ldi.

Natijada Union Pacific Railroad 1749 kilometr masofani bosib o'tishga muvaffaq bo'ldi.tuvallar va ularning raqiblari - 1100 kilometr. Bu keyinchalik mamlakatimizdagi eng qudratli temir yo‘l korxonalaridan biriga aylangan “g‘oliblar”ning yanada rivojlanishiga ijobiy ta’sir ko‘rsatdi. 1869-yilda ikki pudratchining ishchilari uchrashganda, shpalga ikki okean oʻrtasidagi bogʻliqlikni anglatuvchi oltin mix urildi.

Transkontinental temir yo'l qurilishining ta'siri

Koʻpchilik skeptiklarning taʼkidlashicha, AQSh transkontinental temir yoʻli oʻshanda prezidentning befoyda va maʼnosiz tashabbusiga aylangan. Biroq, keyinchalik u davlat uchun juda muhim rol o'ynadi, mamlakat iqtisodiyotida va uning aholisining migratsiyasida haqiqiy inqilobni yaratdi. Qisqa vaqt ichida qishloq xoʻjaligini rivojlantirish istagida boʻlgan juda koʻp amerikaliklar unumdor gʻarbiy yerlarga koʻchib oʻtishdi.

XIX asrning oxirida ikkita okeanni bevosita bog'laydigan yana bir nechta shoxchalar paydo bo'ldi. Ular yaxshiroq o'ylangan va qurilish jarayonida kamroq qonunbuzarliklarga yo'l qo'yilgan. Amerika Qo'shma Shtatlaridagi birinchi temir yo'l mamlakatning sharqidan g'arbiga yotqizilgan bo'lib, Amerika tarixidagi qorong'u nuqta hisoblanadi. Buning ajablanarli joyi yo'q, chunki ikki kompaniyaning jasorati o'lgan ishchilar va uysiz qolgan oilalar soniga soya sola olmaydi.

Fuqarolar urushidan keyin temir yoʻlning rivojlanishi

Fuqarolar urushi odamlar, oziq-ovqat va qurollarni tashishda temir yo'l transporti qanchalik muhim va samarali ekanligini ko'rsatdi. Kelajakda temirning rivojlanishi ajablanarli emasAQShda yo'llar ustuvor vazifaga aylandi. Sohada faoliyat yuritayotgan korxonalarga subsidiyalar qurilish ishlari boshlanishidan oldin ham berilar edi. Xususan, hukumat tuvalning har bir kilometri uchun 16 dan 48 ming dollargacha ajratdi. Bundan tashqari, yo'lning ikki tomonidagi 10 milyalik hudud kompaniyalar mulkiga aylandi. Aytish joizki, 1870 yildan beri 10 yil ichida 242 000 kvadrat milya er korporatsiyalarga berilgan.

1865 yildan 1916 yilgacha AQSH temir yoʻllari qurilishi keng miqyosda amalga oshirildi. Bu vaqt ichida yo'llarning umumiy uzunligi 35 dan 254 ming milyagacha o'sdi. Bundan tashqari, 20-asr boshlarida mamlakatda ham yoʻlovchi, ham yuk tashish deyarli butunlay temir yoʻl orqali amalga oshirilgan.

Temir yoʻllarning rolini kamaytirish

Birinchi jahon urushi davrida temir yoʻl sanoati Amerika hukumati nazoratiga oʻtdi. O'sha vaqtdan boshlab sanoat asta-sekin etakchi mavqeini yo'qota boshladi. 1920 yilda temir yo'llar xususiy mulkka qaytarildi. Biroq, bu vaqt ichida ularning ahvoli sezilarli darajada yomonlashdi. Texnologik taraqqiyot va boshqa transport turlarining rivojlanishi bilan birgalikda bu sanoatning davlat iqtisodiyotidagi rolini bosqichma-bosqich pasayishiga olib kela boshladi.

Ammo sanoatning ahamiyatini kamaytirishning hojati yo'q. Birinchidan, davlatning butun ichki bozorini bir butunga bog'laydigan transport tarmog'i yaratildi. Ikkinchidan, tuvalning qurilishi bundaylarning kuchli o'sishiga yordam berdirelslar, vagonlar va lokomotivlarga bo'lgan talab yuqori bo'lganligi sababli transport mashinasozligi va metallurgiya kabi tarmoqlar. Qanday bo'lmasin, agar 1920 yilgacha temir yo'lning rivojlanishi "oltin davr" deb atalgan bo'lsa, unda ishonch bilan aytish mumkinki, o'sha paytdan boshlab u hech bo'lmaganda tugadi.

Bugungi holat

Ayni paytda AQShda hech kim temir yo'lda sayohat qilmaydi. Bu, birinchi navbatda, aviatsiya aloqalarining yaxshi rivojlanganligi bilan bog'liq. Va poezd va samolyot chiptalari narxi ko'pincha taxminan bir xil. Shu nuqtai nazardan, ushbu soha daromadlarining katta qismi yuk tashish bilan bog'liq bo'lsa, ajab emas. AQSh temir yo'l tarmog'i uzunligi 220 000 km dan ortiq. Ular mamlakat iqtisodiyotining barcha tarmoqlariga xizmat qiladi. Milliy yuk aylanmasining qariyb 40% temir yoʻl transporti hissasiga toʻgʻri keladi.

Kompaniyalar

AQShning barcha temir yo'l kompaniyalari xususiy mulkdir. Ularning jami 600 ga yaqini. Ayni paytda ularning eng yirik 7 tasi sanoatdagi yuk aylanmasining yarmidan ko‘pini tashkil qiladi. Davlat kompaniyalarga transport tariflari bo'yicha mustaqil qaror qabul qilish huquqini kafolatlaydi. Shu bilan birga, bu jarayon Yer usti transport kengashi deb ataladigan federal organ tomonidan nazorat qilinadi. Amerika temir yo'llarini xususiylashtirish muhim emas. Kompaniyalar mutlaqo barcha tizimlarning samarali ishlashi va muvofiqlashtirilishidan manfaatdor. Bu avtomobil transporti bilan yuqori raqobat bilan bog'liq. Bu boradagi asosiy qarorlartemir yo'l kompaniyalari faoliyati ularning aktsiyadorlari tomonidan qabul qilinadi. So‘nggi yillarda bu kompaniyalar yiliga o‘rtacha 54 milliard dollarga ega bo‘ldi.

Yuk tashish

AQSh temir yo'llari ancha rivojlangan va samarali yuk tashish tizimiga ega. Mutaxassislarning fikricha, uning muvaffaqiyatli ishlashining kaliti birinchi navbatda ularning davlat tomonidan tartibga solishdan nisbiy erkinligi bilan bog'liq.

Yuqorida ta’kidlanganidek, respublikada yuk tashishning qariyb 40% temir yo’lchilar hissasiga to’g’ri keladi. Bu qiymat so'nggi o'n besh yil ichida o'sib bormoqda. Shu bilan birga, ushbu ko'rsatkich bo'yicha AQSh temir yo'llari asosiy raqobatchisi - avtomobil transportidan past. Mijoz uchun kurash kontekstida kompaniyalar har tomonlama potentsial mijozlar e'tiborini ularning iqtisodiy va ekologik afzalliklariga qaratadi. Ularning rahbarlariga ko'ra, yaqin kelajakda bu hali ham joriy ko'rsatkichni yaxshilaydi.

Yuk tashish kompaniyalari tasnifi

AQSh temir yoʻllariga xizmat koʻrsatuvchi tashuvchilar mamlakatning joriy tasniflash tizimiga koʻra quyidagi sinflarga boʻlingan: birinchi toifali kompaniyalar, mintaqaviy kompaniyalar, mahalliy liniya operatorlari va S&T tashuvchilar.

Birinchi toifadagi temir yoʻl kompaniyalariga faqat yettita operator kiradi. Ular yuk aylanmasining qariyb 67 foizini tashkil qiladi va har birining o'rtacha yillik daromadi 350 million dollardan oshadi. Tashish, qoida tariqasida, uzoq masofalarda amalga oshiriladi. Statistik ma'lumotlarAmerikalik temiryo‘lchilarning 10 nafardan 9 nafari ushbu firmalarda ishlashini bildiradi.

Mintaqaviy kompaniyalarning oʻrtacha yillik daromadi kamida 40 million dollarni tashkil qiladi. Ular odatda 350 dan 650 milyagacha (ko'p shtatli) tashishadi. Oxirgi maʼlumotlarga koʻra, mamlakatda 33 ta shunday korxona mavjud boʻlib, ularning har biridagi ishchilar soni 500 nafardan ortiq.

Mahalliy operatorlar 350 milyagacha ishlaydi va yiliga 40 million dollargacha daromad keltiradi. Shtatda ushbu toifadagi 323 ta firma mavjud boʻlib, ular odatda bir shtat hududida yuk tashish bilan shugʻullanadi.

S&T kompaniyalari tovarlarni tashish va ularni saralash bilan shug'ullanmaydi. Bundan tashqari, ular ma'lum bir tashuvchining buyrug'i bilan ma'lum bir hududda etkazib berishga ixtisoslashgan. Oxirgi maʼlumotlarga koʻra, mamlakatda 196 ta shunday kompaniya faoliyat yuritib, har yili bir necha oʻn million dollar daromad oladi.

Yoʻlovchi tashish

Temir yoʻl yoʻlovchi tashish AQShda unchalik mashhur emas. Gap shundaki, shaharlar orasidagi masofalar odatda juda katta va qulayligiga qaramay, har bir kishi bir kun stulda o'tirishga qodir emas. Chipta narxi poyezd narxidan unchalik qimmat bo‘lmagan samolyotda sayohat qilish ancha tezdir.

AQShda yoʻlovchi poyezdlarining ikki turi mavjud: qisqa va uzoq masofali.keyingi (kecha). Ulardan birinchisi o'rindiqli turdagi avtomobillardan foydalanadi. Ular faqat kun davomida yugurishadi. Ikkinchi turda uxlaydigan va o'tiradigan ikki qavatli mashinalar mavjud. Shu bilan birga, yo'lovchilar yuqori qavatda joylashgan, pastki qismi esa yuk tashish uchun mo'ljallangan. Tungi poyezdlar asosan mamlakatning g‘arbiy qismiga xizmat qiladi.

Bundan tashqari, yoʻlovchilarga xizmat koʻrsatish uchun shaharlararo transport ham taqdim etiladi. Ularni ta'minlovchi poyezdlar o'zlarining yo'lkira tarif tizimini shakllantirgan mahalliy operatorlarga tegishli.

Yakunlash

AQSh temir yo'llari bir paytlar mamlakat iqtisodiyotida inqilobiy rol o'ynagan. Ularning paydo bo'lishi bir qator ijobiy o'zgarishlarga, shuningdek, ko'plab sanoat va qishloq xo'jaligining rivojlanishiga yordam berdi. Birinchi jahon urushi boshlanishidan oldin Amerika temir yo'l transportining evolyutsiyasi hatto temir yo'llarning "oltin davri" sifatida tarixga kirdi. Qanday bo'lmasin, muqobil transport turlarining mavjudligi bilan birgalikda texnologik taraqqiyotning rivojlanishi sanoatning rolini bosqichma-bosqich pasayishiga olib keldi.